每經(jīng)記者｜孫桐桐    每經(jīng)編輯｜裴健如    

在汽車市場從增量轉(zhuǎn)向存量、競爭愈發(fā)激烈的當下，智能輔助駕駛已成為車企破局與致勝的關(guān)鍵。

日前，圍繞智駕能否成為破局關(guān)鍵、多元技術(shù)路線的優(yōu)劣勢、L3級自動駕駛技術(shù)落地的障礙與路徑，以及中外智駕賽道的競爭格局等熱點問題，同濟大學教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)接受了《每日經(jīng)濟新聞》記者的獨家專訪，結(jié)合行業(yè)實踐與技術(shù)發(fā)展趨勢，分享了獨到見解。

朱西產(chǎn)不僅剖析了智能輔助駕駛在存量市場中的戰(zhàn)略價值，對比了純視覺、激光雷達等技術(shù)路線的特點，還解讀了L3級自動駕駛技術(shù)落地的核心障礙與政策支持方向，同時分析了中國在汽車智駕垂向領(lǐng)域的競爭優(yōu)勢及明年汽車產(chǎn)業(yè)的應(yīng)對策略，為外界理解智駕發(fā)展現(xiàn)狀與未來趨勢提供了重要參考。

圖片來源：受訪者供圖智駕：存量市場的“破局密鑰”

NBD：不少車企認為2025年生存艱難，智駕能成為破局的勝負手嗎？

朱西產(chǎn)：智能駕駛肯定是汽車產(chǎn)業(yè)擺脫當前困境、汽車企業(yè)在飽和市場中脫穎而出的關(guān)鍵。汽車產(chǎn)業(yè)的第一個技術(shù)突破點是新能源，我們用五年建立了完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，通過近三年的劇烈競爭，純電、增程、插混成為主流，自主品牌市占率從10%、20%、30%一路提升到近70%，靠的就是新能源。但電動化已經(jīng)是三年前的事，電動產(chǎn)品做不好的企業(yè)，去年、前年就已經(jīng)不行了，挨不到今年。

現(xiàn)在智能座艙已經(jīng)普及，同質(zhì)化嚴重，不再是競爭點。從去年開始，智能汽車的突破點就轉(zhuǎn)到了智能駕駛?，F(xiàn)在25萬元以上的豪華車消費者，買車時一定會看智能輔助駕駛的表現(xiàn)，這也是華為成功的一個重要因素。今年智駕做不好的企業(yè)，明年日子就會很難過了。

NBD：當前智駕技術(shù)路線多元，純視覺、激光雷達、端到端等路線的優(yōu)劣勢如何？

朱西產(chǎn)：這些技術(shù)路線還沒有非常明確的最終答案，核心還是看產(chǎn)品表現(xiàn)。

特斯拉是純視覺路線的代表，8個攝像頭，算力不算特別高，但表現(xiàn)很驚艷。尤其是FSD13版本，算力提升到720tops，攝像頭從200萬像素升級到500萬像素。純視覺方案的優(yōu)勢很明顯——成本低，而且芯片遵循摩爾定律，性能會逐年提升，價格會逐步下降，未來成本優(yōu)勢會更突出。

華為則是激光雷達路線的代表，鴻蒙智選車型里前向激光雷達是標配，最高配置有四個激光雷達，前向是混合固態(tài)，左右后是三個全固態(tài)。激光雷達能提供準確的方位角和距離，這讓準則模型能做得更好，而純視覺在距離精度上有短板，對準則模型不太友好。從國內(nèi)測試和體驗來看，華為在激光雷達加持下的智駕表現(xiàn)，明顯比純視覺的特斯拉要好。

另外還有4D毫米波雷達，它不受雨雪、霧霾等惡劣天氣影響，能彌補攝像頭和激光雷達的環(huán)境適應(yīng)性短板?，F(xiàn)在國內(nèi)車型基本會配備 11個攝像頭、1—4 個激光雷達、3—5 個毫米波雷達、12個超聲波雷達，形成多元感知冗余，這是保證智駕安全的必要配置。

端到端是特斯拉率先提出的思路，把目標感知、預(yù)測、決策等五個模塊整合為一個大模塊，只要有大量數(shù)據(jù)，模型參數(shù)量越大，能力越強。2023年行業(yè)還在用100萬公里左右的數(shù)據(jù)訓練，到2024年頭部企業(yè)已經(jīng)達到近千萬公里的數(shù)據(jù)規(guī)模，成本降低的同時，模型性能也急劇上升，現(xiàn)在頭部企業(yè)的智駕MPI（一次接管平均里程）已經(jīng)能做到 1000公里。

圖片來源：每經(jīng)記者 孔澤思 攝（資料圖）

L3級自動駕駛落地：安全是最大的障礙

NBD：L3 級自動駕駛落地的核心障礙是什么？政策層面需要哪些細化支持？

朱西產(chǎn)：核心障礙還是安全。政策層面既要推進人工智能技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，又要保證安全，這是兩條必須兼顧的腿。L2級智能輔助駕駛的安全有駕駛員做冗余，駕駛員不許脫手脫眼，要盯著系統(tǒng)，不行就介入接管，而且車企不會直接下放功能，需要駕駛員開幾百公里、通過考核才能使用，這個過程能讓駕駛員掌握系統(tǒng)的安全邊界。

但L3級是自動駕駛，駕駛員可以脫手脫眼，可能去刷手機、看視頻，這時候安全邊界就只能靠系統(tǒng)自己掌握，這就是糾結(jié)的地方。不過，現(xiàn)在高速公路上實現(xiàn) L3級自動駕駛已經(jīng)成為可能。頭部企業(yè)的 MPI 已經(jīng)能到1000多公里，對于道路維修區(qū)域這類高頻事故場景，企業(yè)要么通過加強訓練讓系統(tǒng)自主謹慎通過，要么提前10秒提醒駕駛員接管，從安全和L3級自動駕駛定義來看都可行。

政策層面，針對L3級自動駕駛技術(shù)，相應(yīng)標準正在起草，認證也在推進。公安部要考核交規(guī)合規(guī)性，工信部要求完成開放道路測試、封閉場地測試以及仿真測試，這些測試理論正在豐富，有望明年出臺標準并開展L3級自動駕駛認證。

圖片來源：每經(jīng)記者 孔澤思 攝（資料圖）

NBD：技術(shù)層面，有哪些路徑能幫助L3級自動駕駛技術(shù)落地？

朱西產(chǎn)：主要有兩條技術(shù)路徑。一是視覺語言模型（VL），因為L3級自動駕駛需要預(yù)測10秒后的潛在風險，而目前的端到端深度學習模型擅長短時關(guān)聯(lián)，做不到長時間預(yù)測，10秒后的風險目標現(xiàn)在可能根本構(gòu)不成威脅，像素里讀不出來。但生成式AI大模型能通過Token技術(shù)構(gòu)建上下文關(guān)系，實現(xiàn)長時間事件預(yù)測，而且環(huán)境中的很多危險提示信息也是語言形式，所以大概率會走這條路線，這是今年的新動向。

二是高性能激光雷達，大模型訓練需要時間，而激光雷達能測量200到300米外20至50厘米的小物體，通過準則模型就能處理風險，不一定非要等大模型成熟。華為正在走“事件模型”路線，它的前向激光雷達性能很高，有望通過大量測試，讓主管部門認定其在高速公路場景的脫手脫眼資質(zhì)。

中外競爭：中國在汽車垂向賽道優(yōu)勢顯著

NBD：在智駕這條賽道上，中國的競爭優(yōu)勢在哪里？能實現(xiàn)領(lǐng)先嗎？

朱西產(chǎn)：從人工智能基礎(chǔ)技術(shù)來看，受益于高算力芯片，美國更具優(yōu)勢。但在應(yīng)用層面，中國更強。美國只有特斯拉一家在做智駕，而中國是千軍萬馬，華為、地平線、蔚來、小鵬、理想等企業(yè)都在發(fā)力，在汽車這個垂向領(lǐng)域，我們的布局比美國更廣。

美國人工智能走的是橫向的AGI（通用人工智能），也就是具身智能，啥活都能干，故事講得大，投融資方面更厲害。中國也有企業(yè)做 AGI，但規(guī)模和投資量沒法和美國比，唯獨在汽車智駕這個垂向賽道有得比。根據(jù)我對特斯拉 FSD 13.2.9（HW4.0 硬件）的體驗，其與華為ADS4.0相比還是有差距。所以，整體來看，人工智能是中美兩大市場競爭的焦點。但在汽車領(lǐng)域，中國成功的概率要更高一些。

NBD：明年汽車產(chǎn)業(yè)市場整體會好轉(zhuǎn)嗎？車企該如何應(yīng)對？

朱西產(chǎn)：明年必須好轉(zhuǎn)了?，F(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)投入巨大，固態(tài)鋰電池要研發(fā)，智能駕駛投入比智能座艙還大，大模型“上車”也在推進。頭部車企每年研發(fā)投入100億元到400億元，但利潤率持續(xù)下降，去年降到4.5%，今年能保住4%就不錯了。如果再不能掙錢，投資人信心會喪失，研發(fā)投入一斷，企業(yè)就沒前途了。

應(yīng)對辦法主要有兩個。一是“走出去”，加強海外市場的新能源和智駕推廣，這是我們的強項，要讓這些技術(shù)在海外市場換來投資回報。比如，比亞迪用純電車型打日本農(nóng)村市場，就很有優(yōu)勢；二是在國內(nèi)推進兼并重組，減少同質(zhì)化車型，控制投資規(guī)模，把研發(fā)投入花在技術(shù)創(chuàng)新上，而不是重復布局。