記者 王郁彪

2025年至2026年交接的這個時間節(jié)點，對于中國物流行業(yè)而言，堪稱一場“壓力測試”。

先是延續(xù)多年的地方稅收獎補政策（財稅返）全面退坡，讓嚴重依賴“政策紅利”的舊模式難以為繼。傳統(tǒng)物流行業(yè)已告別“政策紅利期”，正式進入“效率紅利期”和“服務紅利期”。

緊接著，市場監(jiān)管總局對部分物流平臺的約談，官方起底“既收會員費又抽傭”等平臺模式亂象，將行業(yè)長期存在的定價機制不透明、權(quán)責界定模糊、供需雙方權(quán)益保障不足等結(jié)構(gòu)性問題，徹底暴露在公眾審視的目光之下。

當潮水退去，一個根本性的問題浮出水面：平臺的本質(zhì)究竟是什么？是依靠信息不對稱和壟斷地位向兩端“抽血”的食利者，還是通過技術(shù)和服務為產(chǎn)業(yè)鏈降本增效的價值共創(chuàng)者？

無論如何，依舊幻想依靠信息壁壘和流量收割的舊模式，將在監(jiān)管的強光和用戶的用腳投票中無處遁形。當平臺真正成為產(chǎn)業(yè)供應鏈中不可或缺的“服務合伙人”，而非高高在上的“流量包租公”，那時，中國物流行業(yè)的提質(zhì)、降本、增效，才算是走在了正確的路上。

舊模式“黃昏”：“兩頭吃”的生意為何難以為繼？

回顧過去十年，傳統(tǒng)的物流撮合平臺盈利模型可以概括為“兩頭吃”。

一端是貨主，通過收取數(shù)百至上千元不等的會員費，換取在平臺發(fā)布信息的資格；另一端是司機，不僅要承受每單10%-15%的抽成，甚至還要繳納高額會員費以換取更低抽傭比例，形成了事實上的“雙重收費”。

央視此前的調(diào)查報道中，司機鄒某的案例極具代表性：一個月繳納579元鉆石會員費的同時，每單仍被抽取8%的傭金，最終149單的收入被平臺分走近1200元。

這種模式的內(nèi)在矛盾是：平臺的變現(xiàn)需求與服務體驗存在天然沖突。為了維持增長，平臺必須不斷提高變現(xiàn)率。

于是計價規(guī)則日趨復雜，成為只有算法才懂的“黑箱”；“會員費+抽傭”的組合拳下，司機收入持續(xù)縮水，不得不以超時工作換取微薄回報；平臺對注冊信息審核的動力不足，導致“張冠李戴”——用戶在A平臺下單，來的卻是B平臺注冊的車輛，一旦發(fā)生糾紛，追責鏈條斷裂。

當平臺將自己定位為純粹的“流量販子”時，它便天然地傾向于利用信息差獲利，而非解決信息差。這套模式之所以能運轉(zhuǎn)多年，很大程度上依賴于地方財稅返的“輸血”來掩蓋其商業(yè)模式的脆弱性。一旦政策性補血停止，裸泳者必然浮出水面。

物流市場需要從“信息中介”向“服務履約方”轉(zhuǎn)型的探索者

數(shù)十年來，物流行業(yè)的集體困境，折射出一個核心矛盾：數(shù)據(jù)與信任的脫節(jié)。平臺上跑的數(shù)據(jù)是“懸浮”的，與線下的真實貨源、真實運力、真實履約過程缺乏強綁定。

虛假貨源、拖欠運費、車輛不符……這些頑疾的根源在于，平臺僅承擔了信息撮合的責任，卻未對信息的真實性和交易的最終完成提供足夠的保障。在黑貓投訴等平臺上，“售后服務欠缺”“價格不透明”“貨物損壞”等投訴常年居高不下，正是這種信任赤字的直接體現(xiàn)。

未來的出路，或許在于平臺角色的重新定位。行業(yè)需要一批敢于從“信息中介”向“服務履約方”轉(zhuǎn)型的探索者。這意味著平臺需要建立一套能夠貫穿交易全鏈條的信用體系和保障機制。

一方面，平臺需要構(gòu)建一個可量化、可追溯的智能信用體系，將貨主的歷史履約、司機的服務質(zhì)量真正轉(zhuǎn)化為可查詢、可依賴的數(shù)字資產(chǎn)。當良好的信用記錄能直接對接低成本的金融服務時，守信者才能獲得市場激勵。

另一方面，物流撮合平臺需要打破純線上的算法迷信，構(gòu)建一個“線上算法+線下服務”的立體化網(wǎng)絡。物流的場景復雜性決定了，純粹的智能調(diào)度無法解決所有突發(fā)狀況，人工干預和線下團隊的專業(yè)服務，在B端企業(yè)客戶追求穩(wěn)定性的需求面前，依然是不可或缺的“壓艙石”。

當平臺不再向交易“抽水”：物流降本源頭

前段時間官方發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2025年全國社會物流總額368.2萬億元，同比增長5.1%；物流業(yè)總收入14.3萬億元，同比增長4.1%；社會物流總費用與GDP的比率為13.9%，首次降至14%以下。

在全社會物流成本優(yōu)化的大背景下，作為物流市場重要參與方，貨運平臺需要做出相應行動。

近期，萬聯(lián)易達新推出的物流撮合交易平臺“易達寶”開始嘗試一種“貨主0會員費、司機0抽傭”的“雙0模式”。這并非簡單的價格戰(zhàn)噱頭，而是對行業(yè)利益分配機制的一次根本性質(zhì)詢。如果平臺本身不再向交易“抽水”，物流成本能否實現(xiàn)結(jié)構(gòu)性下降？

“雙0模式”從根本上打破了“平臺的價值在于壟斷流量并變現(xiàn)”的傳統(tǒng)認知，試圖將盈利模式從“抽取租金”轉(zhuǎn)向“生態(tài)賦能”。這種模式得以運轉(zhuǎn)，其實是物流撮合交易平臺對自身角色的一種重新定義。

當平臺不再是交易流水的“分食者”，而是產(chǎn)業(yè)生態(tài)的“連接器”。其商業(yè)閉環(huán)的邏輯在于，通過免費、高效的撮合服務，吸引并沉淀海量的真實交易數(shù)據(jù)和用戶，再通過車后市場、供應鏈金融、保險等增值服務，在產(chǎn)業(yè)生態(tài)的其他環(huán)節(jié)實現(xiàn)價值變現(xiàn)。

從經(jīng)濟學角度看，這相當于將原本由交易雙方承擔的“交易稅”（會員費+抽傭）直接返還給市場，極大地降低了交易的摩擦成本。當貨主和司機無需再為信息獲取和匹配支付高昂的“過路費”時，整個社會的物流交易效率才具備真正優(yōu)化的可能。

未來的領(lǐng)跑者，一定是那些能夠深刻理解產(chǎn)業(yè)痛點，敢于打破自身“路徑依賴”的企業(yè)。無論是通過構(gòu)建貫穿線上線下的立體化服務網(wǎng)絡來重塑信任，還是通過放棄短期抽傭利益來換取長期的生態(tài)價值，其核心都在于回歸商業(yè)的底層邏輯：平臺的價值，不在于它能從交易中“拿走”多少，而在于它為交易本身“創(chuàng)造”了多少。

從“兩頭抽血”的會員費+抽傭，到“雙0模式”的讓利引流；從依賴政策紅利的“洼地經(jīng)濟”，到依靠技術(shù)效率的“高地競爭”。這是一道關(guān)于“加減法”的辯證題。在數(shù)智化轉(zhuǎn)型上做“加法”，在交易摩擦成本上做“減法”；在技術(shù)投入上做“加法”，在信息壁壘上做“減法”。

這亦為中國物流行業(yè)走向高質(zhì)量發(fā)展的必由之路。從追求自身規(guī)模擴張，到賦能產(chǎn)業(yè)效率提升；從注重單點交易撮合，到實現(xiàn)全鏈條價值共生；從單一模式的同質(zhì)競爭，到生態(tài)體系的協(xié)同重構(gòu)。一個價格透明、權(quán)責清晰、供需雙贏的物流新時代，正在加速到來。

封面圖片來源：每經(jīng)媒資庫